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Un peu d’histoire :

Avant son ouverture, 1868, premier projet Gièvres-Le Blanc visant à désenclaver une vaste zone alors dépourvue de voies ferrées. En 1872 la compagnie de Bressuire à Poitiers est désignée pour la construction et l’exploitation d’une ligne Gièvres-Le Blanc prenant en compte les insuffisances du réseau ferroviaire constatées pendant la guerre de 1870. Projet à double voie normale.

1878, intégration au sein du réseau de l’Etat suite à la faillite de la Cie de Bressuire à Poitiers avec un tracé  de Vierzon à Le Blanc. En 1879 classement sous le N°92 du plan Freycinet avec tracé par Gièvres et prolongement sur Salbris et Argent sur Sauldre.

En 1883 la ligne passe dans le domaine du PO (Paris Orléans) suite à la redistribution des concessions dans un souci de cohérence des réseaux elle est désormais prévue à voie unique pour raison d’économie. Mais en 1890 la Cie du PO ne manifestant aucun enthousiasme pour construire cette ligne, les élus locaux obtiennent l’autorisation de l’établir en voie métrique afin d’en diminuer le coût et donc d’en obtenir enfin la construction.

En 1893 modification de la concession du PO et l’écartement métrique est acté. Le PO ne voulant pas s’encombrer d’une ligne à voie étroite en attribue la construction et l’exploitation à la société Faugère et Chatelin déjà concessionnaire du réseau de l’Anjou et de la ligne de Bordeaux à Cadillac. Suite à des désaccords locaux persistants sur le tracé entre Romorantin et Valençay, les acquisitions de terrains ont enfin lieu en 1898.

Les travaux commencent en 1899 et la ligne est ouverte comme suit sur 191 Km :

Salbris-Romorantin le 26 novembre 1901

Salbris-Argent le 15 mai 1902

Romorantin-Eceuillé le 6 novembre 1902

Eceuillé-Le Blanc le 17 novembre 1902

La Cie du chemin de fer du Blanc-Argent ne sera effectivement constituée que le 24 juin 1906. Plusieurs lignes à voie métrique aujourd’hui toutes disparues viendront s’y greffer : SE Allier à Argent vers la Guerche, TL à Brinon vers Orléans, TLC à Romorantin vers Neung sur Beuvron, TI à Valençay vers Châteauroux et au Blanc vers Argenton sur Creuse, CFD à Eceuillé vers Loches. Tous ces réseaux ont à l’époque formé un extraordinaire ensemble à voie métrique de plus de 1000 kilomètres !

La ligne du BA est construite avec soin, armée de rails à double champignon de 25 Kg/m, les courbes ne descendent pas en dessous de 150 m de rayon et les déclivités maximales sont de 15 mm/m. les gares bénéficient de bâtiments classiques à halle accolée mais ayant fait l’objet d’un traitement architectural soigné et propre à la ligne, avec chaînage d’angle et encadrements en briques en Sologne ou en tuffeau en Berry ainsi que bandeaux décoratifs en céramique de couleurs à fleurs feuilles et fruits de marronniers, sans parler de l’exceptionnel bâtiment de Valençay de style « néo renaissance » financé par le Duc de Talleyrand (architecte F.Houssin).

Le matériel roulant d’origine est semblable à celui du réseau de l’Anjou et comprend 16 locomotives à vapeur 030T de 20 tonnes construites pour les 8 premières par les ANF à Blanc Misseron et par Buffaud et Robatel à Lyon pour les 8 suivantes, 56 voitures à 2 essieux et portières latérales, 14 fourgons à bagages et plus de 200 wagons couverts, plats et tombereaux tous construits par les ANF.

Par la suite s’y ajoutera du matériel supplémentaire construit par Carel et Fouché, Dyle et Bacalan ou en provenance du réseau SE de l’Allier, du RB ou du POC.

4 locomotives de 3 types viendront renforcer le parc d’origine et 5 locotracteurs à partir de 1950. Le premier autorail un Renault RS 4 est mis en service dès 1924 (c’est échec), suivront à partir de 1936 23 autres appareils plus fiables de provenances très diverses construits par De Dion (type JA/JM ex Loiret, MZ ex Ain et OC2 es RB), Billard (A 80D ex CFD) et SCF Verney (type CBA conçu spécialement pour la ligne), furent également utilisées 6 remorques.

La ligne fit l’objet d’une diésélisation complète dès 1954, ce qui contribua certainement à son maintien, mais tout le matériel d’origine « vapeur » fut ferraillé (hormis les wagons), malheureusement trop tôt pour que quelques pièces puissent être préservées.

La ligne échappe à la fermeture totale à plusieurs reprises dans les années 50, 60 et 80 mais connaît malgré tout de sévères amputations :

La section Salbris-Argent fut fermée dès 1939 aux voyageurs et complètement en 1973.

Buzançais-Le Blanc, fermeture totale le 1 novembre 1953.

Luçay-Buzançais, fermeture voyageurs le 26 septembre 1980 et fermeture marchandises le 31 décembre 1988.

En 1983, 2 autorails neufs CFD SOCOFER et la rénovation complète de 4 autorails Verney marque un début de modernisation du service. La régionalisation a ensuite permis d’engager des travaux importants de rénovation en grande partie financée par la région Centre.

A partir de 2003, 5 autorails X 73500 sont livrés sur la ligne.

Le dernier fait marquant a été la fermeture de la section Luçay-Valençay en octobre 2009.

Création de la SABA et du Train du Bas Berry :

En 1988, la fermeture imminente de la section Luçay-Buzançais ne laisse pas indifférentes quelques personnes de la région qui décident de fonder une association afin de tenter de préserver un des ultimes vestiges des anciennes lignes métriques rurales demeurée dans son état quasiment d’origine. C’est ainsi que naît en 1989 la Société pour l’Animation du Blanc Argent (SABA).

La première action de la SABA sera d’éviter le déferrement de la ligne en présentant aux élus locaux un projet de sauvegarde tourné vers une mise en valeur touristique de la région et valoriser l’intérêt de la ligne sur le plan du patrimoine ferroviaire. Rapidement toutefois, la SABA doit abandonner l’idée d’accéder à Buzançais, la décision ayant été prise par la région Centre de transformer la section Argy-Buzançais en voie normale afin de desservir un important silo à céréales.

L’action de la SABA aboutit à la reconnaissance de l’intérêt certain de la ligne sur le plan du patrimoine, reconnaissance concrétisée par l’inscription à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques le 18 janvier 1993 de l’ensemble des bâtiments de Luçay à Argy. La gare de Valençay est également protégée à cette occasion. C’est le plus important ensemble ferroviaire protégé existant à ce jour en France.

La dépose est évitée, reste à la faire revivre…

Les premiers travaux de débroussaillage sont entrepris dès 1991 et vont se poursuivre jusqu’en 2000, année où la gare d’Argy sera de nouveau accessible. Parallèlement, il a fallu trouver du matériel roulant, le transporter et le remettre progressivement en état.

En 1995 un syndicat intercommunal achète les emprises et confie à la SABA l’exploitation du futur train touristique qui prend le nom de Train du Bas Berry (TBB) en référence à sa situation géographique (le département de l’Indre est l’ancien Bas Berry).

Après plus de 10 années d’efforts, l’autorisation préfectorale d’exploiter le train touristique Eceuillé La Foulquetière a été obtenue le 14/08/2003, puis le tronçon Eceuillé Heugnes en 2004 puis l’ensemble de la ligne en 2005.

Avec le soutien des élus locaux et le travail du syndicat intercommunal, devenu depuis un syndicat mixte, des campagnes de travaux ont été effectuées afin de pérenniser les infrastructures et des bâtiments ont été construits pour abriter une partie du matériel roulant.

Grace à ce soutien, une machine à vapeur a pu être remise en service et roule désormais sur la ligne.

Mais ce n’est que le début de l’aventure et il reste beaucoup de choses à faire, aussi bien pour la remise en état d’autres matériels roulant mais aussi l’ouverture prochaine au train touristique de la section Luçay-Valençay.

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